气候变化是当前全人类共同面临的最大威胁之一。为实现“双碳”目标，占我国碳排放总量10%的交通运输业也在积极探索减排方式。为了加强城市交通排放控制，加快城市居民的出行理念和出行方式尽快向低碳化转变，从中央到各城市政府相继出台了包括交通工具更迭、交通结构调整、车辆保有量控制等各类政策措施。

　　5月8日，在能源基金会与南方周末报社共同主办的《面向零碳出行——城市公众意识、行为及驱动因素研究》报告发布会上，多位专家学者就面向未来的零碳出行发展趋势与策略、友好城市规划支撑零碳出行、人为本的零碳出行环境建设探索等议题展开讨论。

　　“我们不能说因为汽车低碳了，就鼓励私人汽车的出行，也要从健康、社会可持续的角度，我个人对这个有保留意见。”能源基金会低碳城市高级项目主任王志高表示，目前公共交通、电动汽车等只能称为低碳出行，而真正的零碳出行是步行和自行车出行。

　　仅从碳排放的占比来看，目前乘用车远高于城市客运。王志高表示，虽然城市客运的碳排放占比很低，但非常重要，如果客运量没有保持住而转移到乘用车，将带来大量碳排放量增长。

　　调查显示，城市公众对新能源车和电动汽车等更便捷交通方式的低碳属性很认可，这可能导致城市公众将公共交通需求转向私家电动车。目前，国家在政策层面既鼓励电动汽车的消费，同时也在加大基础公交设施的投资，这之间会产生矛盾吗？

　　对此，能源基金会交通项目组高级项目主任龚慧明表示，不能将两个问题对立来看，无论是低碳还是零碳，都要以满足人民日益增长的对高质量生活的向往和追求为根本的前提，这就要求一方面要加快零碳排放的技术突破，另一方面要将非零碳出行向零碳出行转移。

　　龚慧明表示，交通政策历来需要组合拳，没有任何单一的“一招鲜”能解决所有的问题。公共交通、出租车、步行、小汽车等是一个整体的出行服务系统，必须要靠这个系统满足不同出行和运输的需求。

　　“公共交通是不是就一定低碳？关键取决于它的载客率，如果一辆12米的公交车在非高峰时段拉3、5个人，它是低碳的吗？恐怕不一定。”龚慧明表示，需要辩证地看待出行服务系统，差异化的出行策略应该体现在不同城市中，这之间不是对立的问题，而是相互补充、相互优化的问题。

　　未来五年要力争把零排放货车“扶上马”

　　据统计，公路货运特别是重型卡车的碳排放占比远高于客运，但目前新能源汽车的应用推广主要还集中在小客车领域，重型卡车的新能源解决方案渗透率仅约3%。公路货运低碳化是否是当前低碳交通面临的主要矛盾？该如何看待目前新能源车在客货运领域发展的不平衡？

　　会上，在回答澎湃新闻的上述提问时，龚慧明表示，技术的进步是需要过程的，即便是乘用车领域新能源车的发展，当前的技术也不能足够保障所有的车100%电动化，还需要一个过程，更别说是货车领域。

　　龚慧明指出，货车领域面临的挑战更加突出，不仅渗透率很低，而且从深层次原因看，技术与产品供给都有所不足，市场上基本还没有原型开发的纯电动货车，基本都是燃油车改造的。

　　“这个市场的投入和关注也就是最近这一年左右的时间才开始真正启动。我们也希望特斯拉、沃尔沃以及其他国际厂商能成为新的鲶鱼，继续撬动中国货车全球电动化，搅动这方面的市场。”龚慧明称。

　　谈及零排放的技术路线，龚慧明表示，氢燃料电池、纯电动抑或是其他的技术方向选择、技术路线竞争对货车领域都是非常关键的。目前的技术还存在多方面挑战，所以需要多条腿走路：第一，传统的燃油车能效提升丝毫不能放松，相关的燃油经济标准还要不断加强、加严。第二，现在国家在推动各种政策，公路转铁路、公路转水运、多式联运等等。第三，技术突破，如果纯粹为了碳达峰、低碳，很多招都可以用，但要实现零碳、碳中和，必须要有技术突破。

　　龚慧明表示，包括京津冀、上海等很多城市都在探讨推动短距的重型货车、港口、城市内部的应用，推动零排放货车的应用。供给和需求端都在发力，供给端主要是工信部的积分政策、财政部的鼓励政策，需求端有地方使用新能源车的要求，包括环境保护的政策等。多方面的政策希望能形成组合拳。

　　“我个人判断，未来5年，基本上是力争把零排放货车‘扶上马’。跟乘用车不一样，乘用车已经属于‘送一程’的阶段，货车还得‘扶上马’。”龚慧明称。

　　城市低碳发展不缺投资，要组建好的商业模式

　　当前，城市低碳发展主要依靠政府财政投入，缺少市场力量推动，公众和社会力量的参与度也比较低。然而近两年地方财政压力明显加大，这是否可能导致低碳城市建设会因投入不足而出现停滞甚至“开倒车”的情况？低碳城市建设是否有市场主体参与的空间和机会？

　　王志高在回答澎湃新闻上述提问时称：“这个领域并不缺钱，也有很多金融手段。除了国家的投入以外，社会资本对这个领域的投入是非常巨大的，也有很多金融的创新产品，像绿色金融、绿色债券等等。”

　　王志高指出，城市低碳发展和经济增长并不是对立的，低碳、“双碳”目标的提出，对于中国很多城市其实是一个机遇。包括电动车、新能源、光伏、风电等行业的发展，对于很多城市来讲是产业的新机遇。但毕竟转型会面临着“阵痛”，过去城市发展，很多地方城市建设主要是靠土地财政的投入，未来随着房住不炒等政策持续显效，而我国城镇化率也达到一定水平，不可能再依赖这样的商业模式。

　　王志高表示，能源基金会提出了新增长故事的概念，通过践行“双碳”来推动经济发展的转型。比如新基建，通过投入5G、大数据，也包括绿色出行的地铁等基础设施，充电桩等等。这里有巨大的发展机遇，政府的投入力度也是很大的，社会资本的关注也很大，可能需要地方政府、中央政府更好地创造政策环境，组建形成比较好的商业模式。

　　对于低碳城市建设的市场空间，北京交研都市交通科技有限公司常务副总经理刘莹补充道，研究显示，一辆新能源车的销售和使用后面能带来100—200万产值的扩大影响，包括汽车的制造、能源的供给，包括数字服务、新基建，整个连锁产业链等。此外，以北京为例，氢能有200亿的产值规划，能带来2万个以上的就业岗位，也能解决很多就业问题。

　　刘莹表示，基于一个新的能源供应体系下的新生活模式，其实可以带来生产、生活方式的极大创新。整体经济的繁荣性并不意味着低碳就不发展了，它能带来新一轮经济发展增长点，促进下一轮城市繁荣发展。