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　　 疫情之下，汽车人长期饱受“芯片断供”之苦。

　　 “切断供应更难，悲伤又回来了，尽管我们用酒淹没了它们。”

　　 8月17日晚，Xpeng汽车董事长何在社交媒体上发文叹息。肖鹏“缺芯”的苦恼，可能是因为博世中国等半导体供应商近期存在供应中断的风险。

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　　 8月17日，博世(中国)投资有限公司执行副总裁许大全的一条朋友圈在网上流传。它在文章中说，“由于马来西亚疫情严重，马来西亚一家半导体芯片供应商的Muar工厂在几周前关闭。当地政府再次要求关闭部分生产线日，这将直接影响博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片，预计后续8月基本处于停电状态。”

　　 8月18日，时代财经要求博世中国核实上述消息，其公关人士称情况属实。

　　 芯片供应告急，车企产能再次受到冲击。以主流豪华品牌一汽-大众奥迪为例，8月15日贴出的内部文件显示，B9(现款A4L)、Q5LPA、C8(现款A6L)生产线已经或即将停产，预计恢复时间为2022年第一季度。此前，一汽-大众奥迪因缺芯，仅向部分车型的新车主交付了一把遥控钥匙，备用钥匙暂时降为机械钥匙。

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　　 同一天，时代财经也要求一汽-大众奥迪核实上述停产信息，但截至发稿时未收到回复。

　　 海外疫情持续发酵，芯片断供风险加大

　　 随着Delta病毒在东南亚的蔓延，该地区许多国家为了防止疫情恶化，下令工厂减产甚至停产。据此前报道，目前马来西亚政府要求工厂生产线%的低水平人力运营。业内人士表示，这只是为了维持生产线处于不停工状态，几乎不可能生产。

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　　 公开资料显示，马来西亚是全球第七大半导体产品出口国，是全球封装测试的关键地。目前，全球已有50多家半导体工厂在那里设厂。有许多跨国巨头，包括英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器和安森美。

　　 “因为库存处于历史最低水平，我们的芯片直接从工厂送到最终用户手中。”在此前公布的财务报告公告中，英飞凌首席执行官赖因哈德普洛斯(普洛斯)表示，“疫情导致的任何生产限制，比如最近在马来西亚实施的控制措施，都会产生特别严重的影响。”

　　 在上述背景下，一度有望逐步恢复正常的全球汽车供应链再次被挤压，半导体供应商与整车制造商之间微妙的平衡被打破。在全球产业危机下，中国作为全球最大的汽车市场，受到的影响更为深刻。

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　　 数据显示，中国汽车产业占全球总量的30%以上，年销量2800万辆，但每年进口汽车芯片金额超过1000亿元，相当于全年芯片外汇使用量的一半。中国仅占全球近500亿美元汽车芯片市场的4.5%，汽车芯片自给率不足10%。行业普遍处于低端。

　　 中国汽车市场受到持续缺芯危机的极大影响。根据中国汽车工业协会的数据，从第二季度开始，国内汽车市场的新车产量开始下降。2021年5-7月，产量分别下降6.8%、16.5%和15.5%。7月份，国内汽车市场产量186.3万辆。

　　 中国汽车工业协会副秘书长陈士华此前表示，由于芯片短缺、原材料压力上升等不利影响，加上我国部分地区洪涝灾害等极端天气以及新冠肺炎疫情的反复，汽车生产和需求受到一定程度的抑制，因此结束了

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　　 在缺芯的危机下，为了保证自身的营收，原本在第三季度推出的购车优惠也大幅降低。一家一汽丰田4S店的销售人员此前曾告诉时代财经，“由于疫情叠加全球芯片短缺，厂商产能下降。目前购车需求大于供应，所以价格优惠也缩水相当严重。”同时他还表示，随着“金九银十”车市销售旺季的到来，后续优惠力度不排除会进一步萎缩，提车时间也可能会更长。

　　 值得一提的是，尽管由于产能有限新车供不应求，但市场需求不会萎缩太多，二手车将成为市场热点。

　　 商务部数据显示，今年1-7月，我国二手车市场呈现增长势头，二手车交易量达989.3万辆，同比增长46.0%，较2019年同期增长22.5%。7月二手车交易量145.9万辆，同比增长15.7%，二手车与新车交易量之比达到0.78。

　　 在二手车市场，里程低、上牌时间短甚至有些特殊渠道的“准新车”在消费者中颇受欢迎。8月18日，据佛山巴海路的一位二手经销商透露，就连车型相对冷门的“准新车”也在近日成为硬通货。“我们店熟悉一些经销商，会不时有“准新车”的货源。这些车可能是退役的展车、测试车，甚至是强制先领证的库存车。与新车相比，它们可以节省购置税。如今很多品牌的订车周期都加长了，所以很多人都满足于一辆‘准新车’。