首先是国家专利复审委员会打破专利壁垒，给宁德时代这样的中国企业提供了宝贵的成长时间。1996年，锂电池之父古迪纳夫发明并取得了磷酸铁锂电池专利权。并于1997年独家授权给了加拿大魁北克水利公司，1999年蒙特利尔大学、加拿大魁北克水利公司、法国国家科研中心三家机构共同发明了碳包覆磷酸铁锂并取得专利权。以上两个专利是磷酸铁锂技术不可逾越的基础专利。
魁北克水利公司最终取得了两大核心技术专利的独家授权，之后魁北克水利公司便带着专利在世界各地到处出击，挑起专利战。
其次，中国的扶植政策也功不可没。在2011年出版《外商投资产业指导目录》中，明确限制了外商独资企业生产汽车动力电池。这为当时技术实力薄弱的中国锂电行业，赢得了宝贵的发展时间。这一限制不但直接促成了宁德时代的成立，还让宁德时代在国内锂电行业保持了一定的技术优势。
而最重要的因素，就是近年来对新能源汽车的巨额补贴。美国智库CSIS估计，从2009年到2017年，中国对新能源汽车产业的直接投资超过3200亿元，累计减免购置税额等700亿元。如果按总投入3900亿元计算，相当于国内同期新能源汽车销售总额的42.4%。这相当于一台30万的新能源汽车，国家出了12.8万，消费者只用17.2万开回家。
时间一天天过去，春节的钟声近在耳畔，开年之后，伴随着车企陆续公布的销量，各种盘点、年终总结也随之而来，但总体来说，这些都属于对2019年的回顾，放眼2020年，大部分企业还处于“犹抱琵琶半遮面”的状态。
与其他企业不同，宁德时代在15日发行了2020年的第一期，期限五年，发行规模不超过30亿人民币，为新一年的融资拉开帷幕；根据宁德时代官方发布的公告，此次融资从19年年底就开始接受中信建投的检查，经历了近一个月的筹备工作，终于完成第一期发行并确定3.63%为本期利率。
随着电气化的加速发展，全球范围内的车企都或多或少地经历着资本压力，而宁德时代开年就把融资提上议程，这样“急输血”难免引起公众猜测宁德时代是否会面临资本承压但从此次确定的利率来看，中规中矩的水平又并不算很有吸引力，由此可以看出宁德时代对“输血”的需求更倾向于理性，也在一定程度上说明目前还未出现融资困难。
根据宁德时代去年公布的财报显示，宁德时代第三季度实现营收125.92亿，同比增长28.8%，净利润为13.62亿，同比下滑7.2%；前三季度，宁德时代营收328.56亿，同比增长71.7%，净利润34.64亿，同比增长45.65%。
其实无论怎么看，这似乎都是一份相当体面的财报，但三季度利润的下滑，不可避免地引起了外界的猜测，对此宁德时代也给出了回应，大致总结为两个原因，一是售价下降导致的毛利率下降，二是三季度研发增长、管理费用增加带来的利润下降。
有因必有果，宁德时代官方给出的两点原因也道出了正在面临的困境；从2016年到2019年，四年间宁德时代的毛利率分别为43.7%、36.29%、32.79%和29.08%（截止到9月），其综合毛利率呈现出明显的下滑趋势。
退坡补贴后，为了维持新能源汽车整体价格平稳，车企要么贴钱补贴，要么控制成本，但车企贴钱维持销量终究不是长久之计，那就只能从控制成本着手，而动力电池作为成本支出的大头，自然也成了成本控制的重点，这就倒逼宁德时代这样的电池供应商降价，导致毛利率下降，利润降低。
为了兼顾利润和成本，宁德时代不得不进一步加码技术研发，寻求技术上的突破，15年开始，宁德时代的研发投入就不断加码，从2015到2018年，研发投入分别为2.81亿元、10.81亿元、16.03亿元、19.91亿元，虽然2019年的财报还未公布，但其研发投入大概率会超过前几年。
持续性的投入，成本控制还是效果不佳，根据瑞士银行公布的全球动力电池企业研究报告显示，松下成本控制方面明显优于其他企业，成本大概在111美元/kWh，而LG化学的成本在148美元/kWh，三星SDI和宁德时代的成本都超过了150美元/kWh。这意味着如果宁德时代没有领先于行业的技术，那就极有可能囿于价格，被削弱竞争力。
尽管增加研发投入没有让宁德时代Hold住成本，但是却让宁德时代把“独角兽”的位子坐稳了；根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，2019年，我国动力电池装车量累计62.2GWh，同比累计增长9.2%，而宁德时代2019年的累计装车量达到了31.46GWh，占全国累计装车量50.6%，也就是宁德时代攻下了国内动力电池装车量的半壁江山。
从12年被宝马集团选中“一炮而红”到今天的“独角兽”，宁德时代的成功必然是基于实力，这点毋庸置疑。可随着政策红利的退出，无论是新能源汽车销量触底，还是成本过高、利润下滑等问题渐渐浮出水面，威胁着宁德时代的江湖地位；这一幕应该早已在曾毓群的脑海中模拟过，他曾在一封内部邮件中问道：“’当台风来时，猪都会飞’，但是猪是在飞吗台风走后猪的下场如何”，以此激励员工与公司共同向上。
2020年，不仅仅是二零年代的起点，还是一纪生肖年的起点，开年便着手融资，想必宁德时代也为新年蓄力，至于2020年新能源会如何发展答案也愈发值得期待。
乘上了特斯拉的快速列车，宁德时代以3751亿元市值再度登顶创业板。在2020年伊始股市一片哀嚎的背景下，它的市值却将近翻倍。
成为特斯拉供应商这一利好，引爆了股价。但背后是:宁德时代再次击败松下，连续第三年成为全球动力电池装机量第一。2019年全球动力电池装机量达到113.4GWh，同比增长22.6%。其中，宁德时代以31.71GWh稳居榜首。
“三电系统”是电动车的核心部件，动力电池则是整车生产成本最高的零件。也正是如此，催生了一干电池供应商。此前，比亚迪一直不愿意将电池供应开放给更多整车厂，这给了宁德时代机会。
从默默无闻到超过3000亿元市值，这匹黑马用了9年。如今，低调的宁德时代创始人、中科院物理研究所博士毕业的曾毓群已经在2019年福布斯全球亿万富豪榜上位列第224位，财富价值68亿美元。
作为全球最大的动力电池厂商，宁德时代的客户涵盖了一众海内外知名车企。在国内，宁德时代先后和上汽、一汽和吉利成立合资公司，从蔚来、小鹏汽车，再到宝马、大众、戴姆勒，国内外所有车企，几乎都是其重要合作伙伴。成为了中国汽车产业里，极少的有话语权的零部件供应商。
宁德时代之前，特斯拉与松下的密切合作长达10年。但双方的关系却逐渐产生裂痕。2019年4月，马斯克的一条推特将双方的矛盾公之于众。他称：因为松下电池厂未能满负荷运转，导致Model3产能受限。
松下方面则不满双方合资的内华达州超级工厂长期亏损，以及特斯拉的不断压价。松下电器CEO津贺一宏曾公开表示：低估了和特斯拉的合作风险，目前难以从与特斯拉现有电池合作业务中赚取利润。
最关键的核心零部件只有一家供应商，对于特斯拉而言，显然是极大的风险。对于控制欲极强的特斯拉创始人、CEO马斯克而言，或许也是不能容忍的。宁德时代之外，LG也进入了特斯拉供应商体系。马斯克也表示：“未来更倾向于多元化的电池供应体系。”
在宁德时代的公告上则写着：“特斯拉没有责任和义务必须购买公司产品，对产品采购量不做保证，特斯拉将根据后续具体订单提出采购需求。”
在当下的二级市场里，宁德时代正独领风骚。无论是技术、出货量，再到将一干车企纳入客户名单，它都是当下最热的中国零部件供应商。
但未来呢它能否坐稳动力电池“龙头老大”它如何支撑已达3700亿元的市值显而易见的是，这些都不能仅靠特斯拉。
随着上海工厂Model 3和Model Y的国产化率提升，进入了供应商体系的宁德时代成为最直接的受益者。
2月3日，春节后开盘首日，宁德时代以5%的涨幅成为了中国股市“万绿丛中一点红”。随后一路走高。尽管在2月5日美股市场上，此前一路高涨的特斯拉股价大跌17%。但在2月6日收盘时，宁德时代在创业板上股价再度上涨3.72%，市值达到了3751.85亿元。
1999年，曾毓群成立了ATL。在2004年，ATL解决了苹果MP3锂电池循环寿命过短的问题，成功进入了苹果公司的供应链体系。随着苹果公司的市场扩张，ATL也一路扶摇直上，成为了行业翘楚。
2011年，ATL的部分管理层和民族资本结合创立了宁德时代新能源科技有限公司（宁德时代，CATL），将车载动力电池作为新兴业务独立发展。
2012年，宝马伸出了橄榄枝。在当时，宁德时代还是无名之辈，拿下这笔交易费了不小的努力。想要进入德国企业的供应链，需要满足一系列严苛的标准。当时，宝马仅关于动力电池生产标准就长达800页——还是德文。
2014年，中国的新能源汽车开始出现爆炸式增长，这一增长与国家以及地方的财政补贴、免征购置税、不限牌照等优惠政策有巨大关系。2015年，国务院在《中国制造2025》中表示，我国汽车产业规模在2020年将达3000万辆，新能源车占比超过7%，达到200万辆。而到2025年，国家要求新能源汽车占比超过20%，达到500万辆。
2016年，工信部颁发《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业名录，其中把三星和LG化学等一干外资动力电池排除在外。这份名录和《新能源汽车推广应用推荐车型目录》互相影响，只有搭载“白名单”目录内的电池的车型，才能获得国家补贴。
从2014年到2018年，宁德时代的营收从8.67亿元增至296.11亿元，年均复合增长率达141.75%。据宁德时代发布的2019年业绩预告，预计2019年盈利40亿～49亿元，同比上涨20%～45%?。
2017年开始，宁德时代首次超过比亚迪成为中国动力电池装机量Top 1，也首次超过松下跃居全球首位。2018年，该公司动力电池装机量达23.52GWh，比上一年翻一番有余，其装机量继续位居国内市场第一，市占率增长到41.28%，并以0.2GWh的优势继续领先松下。2019年，宁德时代动力电池装机量为31.71GWh，国内市占率达到51.01%，连续三年在全球装机量中排首位。
谷歌前埃里克施密特曾说过：“如果有人邀请你上一艘火箭，不要问上去之后坐哪儿，你只要上去就可以。”
在刚刚过去的2019年，随着外资动力电池企业涌入，以及新能源汽车补贴退坡等外部环境发生变化，中国动力电池业也进入了洗牌期。而在这场浪潮中，宁德时代不仅屹立不倒，甚至还在继续扩大市场规模。
2019年，中国动力电池总装机量为62.38GWh，同比增长9.2%。宁德时代装机量达到31.71GWh，在中国市场市占率超过半成，达到51.01%。
和2018年相比，中国动力电池行业排名前四的企业没有变化，分别是宁德时代、比亚迪、国轩高科和力神，其中宁德时代装机量同比增长了39.8%。相比之下，名列第二、第三的比亚迪和国轩高科的日子就比较难过。由于2019年下半年新能源汽车销量出现下滑，比亚迪动力电池装机量受到影响，与宁德时代的差距被进一步拉大，2019年全年装机量为10.75GWh，市占率仅为17.28%；国轩高科的装机量则为3.43GWh。
而根据宁德时代此前发布的业绩预告显示：2019年公司实现归母净利润约40.64-49.11亿元，同比增长20-45%；扣非净利润约35.98-42.23亿元，同比增长15-35%。
经历行业洗牌期，宁德时代只是靠政策东风起飞的说法似乎不再站得住脚。用曾毓群的话说就是，在政策的保护伞下，“猪都会飞”。然而，当所有玩家都暴露在真空的市场环境中，谁的“护城河”更坚固就显现出来了。
从三元锂、到811电池，宁德时代在中国动力电池行业中的引领作用不能忽视，使宁德时代能成功超越比亚迪就正是在于其三元锂电池方面的技术优势。
能量密度是动力电池优劣的重要指标之一。宁德时代方形三元811系电池能量密度最高达245wh/kg，接近海外龙头企业LG和SK的水准。对比国内比亚迪、国轩高科，宁德时代三元电池能量密度以绝对优势领先。在磷酸铁锂电池方面，宁德时代方形铁锂电池的能量密度为167wh/kg，比亚迪约157wh/kg，国轩高科平均约170wh/kg，比亚迪并无优势。此外，比亚迪在高能量密度的811电池方面推进也相对缓慢。
尽管在国内市场的市占率已经一骑绝尘，宁德时代并没有停止在技术研发上的投入，毕竟松下还一直紧咬着和它相当的国际市场份额。
2019年9月，宁德时代宣布推出全新的CTP高集成动力电池开发，即电芯直接集成到电池包（传统电池包采用的是从单体——模组——电池包的成组方式）。由于省去了电池模组组装环节，宁德时代表示，较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，将大幅降低动力电池的制造成本。
据宁德时代透露，这项创新使得电池包的能量密度在使用同等电芯条件下可达到200Wh/kg以上，远高于传统电池包160Wh/kg以下的能量密度。不过，宁德时代并未透露电池成本下降多少。
这项技术也许正是打动特斯拉的原因之一。一直以来，特斯拉采用的是松下提供的圆柱电池技术路线。据中信证券发布的研报称，圆柱电池包体积能量密度较低，一定程度上已经成为了特斯拉产品的短板，偏弱的体积能量密度“软肋”使圆柱电池包应该不会是新能源汽车的长期主流选择。
据中信建投测算，在保守、高电池单体能量密度、 叠加低电耗三个情景下，特斯拉 Model 3 采用宁德时代 CTP 技术可以分别获得约 12.3%、26.4%和 32.1%的工况续航提升。再考虑到 CTP 技术电池包体积利用率提高，零部件数量减少，生产效率提升，对整车成本的降低、车内空间的提升都有积极意义，整车设计的自由度或有所增加。
宁德时代与特斯拉的合作公告显示，二者的合作时间仅为两年。此前，马斯克也坦言，和宁德时代是“小规模”合作。目前，双方的合作还在“相互试探”阶段。宁德时代能否满足“刁钻”的特斯拉的需求、稳定度过磨合期还未可知。
马斯克对“低成本”有着长期的执念。在Model 3经历过“产能地狱”之后，特斯拉也开启了自造电芯之路。2019年，特斯拉先后收购Maxwell电池技术公司、加拿大电池制造商海霸（Hibar Systems），加强新型电池研发。在财报会议上，特斯拉也强调未来最重要的是继续降低电池成本。未来自产电池一旦实现，包括宁德时代在内的国际厂商，其产品竞争力或将不复从前。
另外，宁德时代还未来得及庆祝进入特斯拉供应链，那边就传来了其对手松下的消息。在宁德时代宣布与特斯拉达成合作的同一天，丰田汽车公司就宣布与特斯拉的独家合作伙伴松下成立合资公司，该公司将为丰田和其他客户开发电池产品，提供广泛且稳定的电池供给。
而未来的中国市场，也由政策导向变为市场导向。一方面，随着大补贴时代结束，新能源汽车销量下滑严重，国内电池厂商的成本飞速上涨，高毛利率难以为继。同时，2019年6月，工信部废止了动力电池“白名单”，一定程度上刺激日韩电池厂商入局中国市场。
与海外对手相比，尽管宁德时代在技术上的优势不可小觑，但在成本方面却并没有展现出明显的竞争力。2018年11月，瑞银的报告指出，特斯拉与松下合作生产的21700型圆柱型锂离子电池的成本为111美元/kWh，比LG化学公司的148美元/kWh低37美元，拥有明显的成本优势，而目前宁德时代的成本超过150美元/kWh，稍逊于三星SDI名列第四名。
2019年10月，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂正式破土开工。根据计划，宁德时代欧洲工厂此次开工面积为23公顷，生产线包括电芯及模组产品，预计2022年可实现14GWh的电池产能。同年12月，特斯拉宣布位于柏林的超级工厂将在2020年1月份开始建设——两个工厂相距仅300公里，双方未来或能实现全球范围的合作。
虽然已搭上特斯拉这艘“火箭”，但考虑到与松下的前车之鉴，特斯拉如何选择还尚未可知。而对于宁德时代而言，特斯拉也只是客户之一。
保持客户结构不断优化，是宁德时代能成为行业龙头的关键因素之一。2019年，宁德时代的朋友圈进一步扩大。
当年1月，一汽与宁德时代成立了“时代一汽动力电池有限公司”，注册资本20亿元。其中，宁德时代出资10.2亿元，持股比例为51％；一汽集团出资9.8亿元，持股比例为49％。至此，宁德时代的“朋友圈”，已经集齐六大国有车企。
同年2月，宁德时代携手本田打造下一代电动车产品；5月，宁德时代和沃尔沃签订亿元订单， 成为沃尔沃电动汽车电池全球合作伙伴之一，为其下一代电动车型及北极星车型提供可靠动力；7月，丰田达成深度合作，共同研发电池新技术；9月，宁德时代表示将从2021年开始向德国戴姆勒的卡车供应电池。
除了朋友圈新面孔之外，2019年11月，宁德时代的“伯乐”宝马集团表示将增加宁德时代的订单，从最初的40亿欧元增加到73亿欧元（约合人民币568亿元），供货时间为2020年到2031年。
靠着大量预定订单，宁德时代得以继续稳坐全球动力电池冠军宝座。但对于宁德时代而言，它还需要不断创造想象空间。
时间一天天过去，春节的钟声近在耳畔，开年之后，伴随着车企陆续公布的销量，各种盘点、年终总结也随之而来，但总体来说，这些都属于对2019年的回顾，放眼2020年，大部分企业还处于“犹抱琵琶半遮面”的状态。
与其他企业不同，宁德时代在15日发行了2020年的第一期，期限五年，发行规模不超过30亿人民币，为新一年的融资拉开帷幕；根据宁德时代官方发布的公告，此次融资从19年年底就开始接受中信建投的检查，经历了近一个月的筹备工作，终于完成第一期发行并确定3.63%为本期利率。
随着电气化的加速发展，全球范围内的车企都或多或少地经历着资本压力，而宁德时代开年就把融资提上议程，这样“急输血”难免引起公众猜测宁德时代是否会面临资本承压但从此次确定的利率来看，中规中矩的水平又并不算很有吸引力，由此可以看出宁德时代对“输血”的需求更倾向于理性，也在一定程度上说明目前还未出现融资困难。
根据宁德时代去年公布的财报显示，宁德时代第三季度实现营收125.92亿，同比增长28.8%，净利润为13.62亿，同比下滑7.2%；前三季度，宁德时代营收328.56亿，同比增长71.7%，净利润34.64亿，同比增长45.65%。
其实无论怎么看，这似乎都是一份相当体面的财报，但三季度利润的下滑，不可避免地引起了外界的猜测，对此宁德时代也给出了回应，大致总结为两个原因，一是售价下降导致的毛利率下降，二是三季度研发增长、管理费用增加带来的利润下降。
有因必有果，宁德时代官方给出的两点原因也道出了正在面临的困境；从2016年到2019年，四年间宁德时代的毛利率分别为43.7%、36.29%、32.79%和29.08%（截止到9月），其综合毛利率呈现出明显的下滑趋势。
退坡补贴后，为了维持新能源汽车整体价格平稳，车企要么贴钱补贴，要么控制成本，但车企贴钱维持销量终究不是长久之计，那就只能从控制成本着手，而动力电池作为成本支出的大头，自然也成了成本控制的重点，这就倒逼宁德时代这样的电池供应商降价，导致毛利率下降，利润降低。
为了兼顾利润和成本，宁德时代不得不进一步加码技术研发，寻求技术上的突破，15年开始，宁德时代的研发投入就不断加码，从2015到2018年，研发投入分别为2.81亿元、10.81亿元、16.03亿元、19.91亿元，虽然2019年的财报还未公布，但其研发投入大概率会超过前几年。
持续性的投入，成本控制还是效果不佳，根据瑞士银行公布的全球动力电池企业研究报告显示，松下成本控制方面明显优于其他企业，成本大概在111美元/kWh，而LG化学的成本在148美元/kWh，三星SDI和宁德时代的成本都超过了150美元/kWh。这意味着如果宁德时代没有领先于行业的技术，那就极有可能囿于价格，被削弱竞争力。
尽管增加研发投入没有让宁德时代Hold住成本，但是却让宁德时代把“独角兽”的位子坐稳了；根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，2019年，我国动力电池装车量累计62.2GWh，同比累计增长9.2%，而宁德时代2019年的累计装车量达到了31.46GWh，占全国累计装车量50.6%，也就是宁德时代攻下了国内动力电池装车量的半壁江山。
从12年被宝马集团选中“一炮而红”到今天的“独角兽”，宁德时代的成功必然是基于实力，这点毋庸置疑。可随着政策红利的退出，无论是新能源汽车销量触底，还是成本过高、利润下滑等问题渐渐浮出水面，威胁着宁德时代的江湖地位；这一幕应该早已在曾毓群的脑海中模拟过，他曾在一封内部邮件中问道：“’当台风来时，猪都会飞’，但是猪是在飞吗台风走后猪的下场如何”，以此激励员工与公司共同向上。
2020年，不仅仅是二零年代的起点，还是一纪生肖年的起点，开年便着手融资，想必宁德时代也为新年蓄力，至于2020年新能源会如何发展答案也愈发值得期待。
首先是国家专利复审委员会打破专利壁垒，给宁德时代这样的中国企业提供了宝贵的成长时间。1996年，锂电池之父古迪纳夫发明并取得了磷酸铁锂电池专利权。并于1997年独家授权给了加拿大魁北克水利公司，1999年蒙特利尔大学、加拿大魁北克水利公司、法国国家科研中心三家机构共同发明了碳包覆磷酸铁锂并取得专利权。以上两个专利是磷酸铁锂技术不可逾越的基础专利。
魁北克水利公司最终取得了两大核心技术专利的独家授权，之后魁北克水利公司便带着专利在世界各地到处出击，挑起专利战。
其次，中国的扶植政策也功不可没。在2011年出版《外商投资产业指导目录》中，明确限制了外商独资企业生产汽车动力电池。这为当时技术实力薄弱的中国锂电行业，赢得了宝贵的发展时间。这一限制不但直接促成了宁德时代的成立，还让宁德时代在国内锂电行业保持了一定的技术优势。
而最重要的因素，就是近年来对新能源汽车的巨额补贴。美国智库CSIS估计，从2009年到2017年，中国对新能源汽车产业的直接投资超过3200亿元，累计减免购置税额等700亿元。如果按总投入3900亿元计算，相当于国内同期新能源汽车销售总额的42.4%。这相当于一台30万的新能源汽车，国家出了12.8万，消费者只用17.2万开回家。