一个月前，第一商用车网通过调查发现，自2月17日高速免费之后，一大批卡友开始返工，导致车多货少情况突然严重，运价也随之快速下滑。而今大部分卡友已经复工，但社会物资需求并未恢复正常，依然存在物流需求不足的问题，运价是否在继续下滑呢近日，小编针对这一问题进行了调查采访。
散户运费下滑至“冰点”?物流公司收益却在增
小编调查了解到，从目前行情来看，3月底散户卡友的运费相比2月底再次出现下滑。如今的运费，可以说是近些年的最低点。
“2月底，从寿光到长沙的运费是6000元，现在运费又降了1500元，只有4500元了。”山东寿光卡友洪佃军说道。洪佃军主要从事绿通运输，即使是在春节期间，他也一直没有停工。那时寿光到长沙的运费是1万元；高速免费之后，到2月末，寿光到长沙的运费大幅下滑了4000元（而绿通原本就不收高速费，却也遭遇了运费下降）；又过了一个月，现在寿光到长沙的运费只剩4500元，已不足高峰时运费的一半。
洪佃军表示，当下4500元的运费可称得上最近几年运费的最低点。“高速免费，跑物流最大的开销就是油钱，而现在油价比较便宜，因此基本上所有的货物只要有运费就会有人干，毕竟很多人都要还车贷，不做就一点儿收入也没有。这就导致了恶性竞争，运费一路下滑，已经到了降无可降的地步。运费如果再降，就基本上相当于白忙活了。”
过年期间，驰援武汉雷神山医院建设的热心卡友王应新也表示，自己2月下旬复工之后，运费降得很厉害，主要原因就是卡友之间的恶性竞争。
“前几天，我从南宁跑河南的一车货，本来在网上订好了7200元运费，并且预付了100元定金。可是去拉货的时候，货主发现有人肯6000元拉货，就立马从网络上退回了我的定金。”王应新说道。由于卡友之间恶性竞争，王应新也只能接受6000元的价格。
相比之下，物流公司的情况与散户则有所不同。相比散户，物流公司的议价能力显然更强一些。山东烟台人常斌管理的物流车队拥有数百辆货车。一个月前，其车队开往云南、贵州等地的运价降了4000多元，但是免除的高速过路费有6000多元，算下来还能多挣约2000元；到了3月末，常斌表示，货主考虑到车队在春节以及疫情期间的付出，并没有继续降运价。可见，国家免除高速过路费，常斌的车队可以多拿到约33%的收益。
另外，三笑物流（集团）有限公司总裁周志礼表示，从高速免费伊始，车队便与货主商定好，各自可以获得免去高速过路费的50%。三笑物流旗下拥有上千辆车，主要运输日用百货。
此外，洪佃军还表示，高速免费还导致了另外一个大问题：堵车。因为高速免费，许多平时不走高速的车都开始走高速了，还有一些驾驶经验不足的司机上高速，导致高速车流量大增，堵车现象严重。
高速恢复收费有人欢喜有人忧?收费后运价将上涨
近日，有消息称，高速恢复收费的日期可能由之前的6月30日提前到4月30日。对这一消息，卡友们怎么看呢
对主要从事绿通运输的洪佃军来说，他比较期待高速恢复收费的日期能够提前。因为高速恢复收费之后，运价将获得一定程度的增长。洪佃军认为，高速恢复收费后，寿光到长沙的运价可以上涨大约1000元，而绿通运输依然可以免除高速费；另外，高速恢复收费，将有效缓解目前高速路过于拥堵的问题。
对王应新来说，高速提前恢复收费则是一个“坏消息”。王应新表示，目前高速免费和低油价，是这个低运价市场中唯二的好消息，高速恢复收费，运价自然会上涨一些，但上涨幅度恐怕不会超过高速过路费；此外，由于现在各企业的开工率并非百分之百，货运需求仍未恢复至正常水准，返程配货的难度更大，可现在按轴收费空车同样要付过路费，对卡友来说是一个比较大的挑战。ETC收费高、返程难配货、运价上涨可能无法持平高速过路费等，都是让王应新忧虑的问题。
当然，对于能够和货主分享免单高速过路费的物流企业来说，自然是希望高速免费时间越长越好，但提前结束，多家物流公司均表示可以平静接受。
一位物流公司负责人透露：“此次免除高速过路费，国家的考虑应该不仅仅是拉动物流业从疫情中恢复，可能也会趁此机会改进ETC收费。恢复收费后，以前收费高、收费不透明等情况可能就不会再次出现，这也算是一个好消息。”这位物流公司负责人还表示，之前高速公路收费上涨时，运价尚未来得及调整；此次，如果高速公路恢复收费之后，收取费用相比以往依然较高，那么运价应该也会相应做出调整，相比以往实现小幅上涨。
疫情的出现，打乱了国内各行各业的市场走势。原本意图让利于名民的高速免费政策，却出人意料的让物流运价跌至数年来的低谷。接下来，高速恢复收费的日期会不会提前呢高速恢复收费后，运价能上涨多少呢请继续关注第一商用车网的后续报道。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
曾经觉得遥远的2020年真的来了，在对新一年的憧憬和期待中，突然想起一个问题：多年前很多商用车企发布的各种“2020计划”不知是否已经实现。
本着不念过往、不畏将来、不怕打脸的原则，商车邦依然会对新一年的行业及技术趋势做出预测。这既是一份责任，也是一份自信。责任源于我们要成为行业前行的探照灯和瞭望哨，自信来自于我们的行业积淀和对市场的深刻感知。不管这份预测最终是否准确，我们只是希望让卡车行业相关各方能听到最真实的声音。
重卡销量还没有见顶，但企业会继续分化
之前我们很少对市场销量进行预测，因为押宝似的猜增长或者下降没有实质意义，我们更看重的是趋势。2019年重卡再次创造了百万辆级销量记录，这也是重卡行业历史上首次连续3年（2017-2019年）突破110万辆大关。此前的2010年重卡曾经站上过一次百万辆台阶，但后来的几年均出现了大幅的波动。因此，从这一轮的增长惯性来看，2020年仍然具备了百万辆级的动能。
从历史规律及市场影响因素来看，2020年重卡市场很值得期待。我们知道，从2017年以来重卡百万辆的增长主要来自4个因素：GB1589-2016实施、“9.21治超”、重型柴油车排放标准升级、老旧柴油车淘汰。而类似的利好因素在2020年同样存在，按轴收费、治超、国六排放、淘汰国三车、国四车限行，这些因素将会带动重卡置换和新增。尤其是治超的作用最为直接，在货运总量不变的前提下，过去一辆超载车的载货量，现在需要2辆标载车来完成，对于车辆数量的拉动力可想而知。
在预测行业总体保持增长的情况下，商车邦认为企业会出现分化。在2019年初我们曾预测重卡大集团化趋势，也判断行业排名下游企业的日子会越来越难，今年我们继续保持这一观点。从国际来看，临近年末沃尔沃集团宣布将UD卡车出售给五十铃，同时双方建立全球技术合作伙伴关系，寻求建立新的联盟，这些动向迟早会波及国内市场。从国内的格局来看，一汽、东风加上有潍柴系背景的中国重汽和陕重汽，在重卡市场份额接近80%，这种高集中度令排名尾部企业的前景十分堪忧。这些企业有时候一年的销量还抵不上头部企业一个月销量，而随着市场总量增长，这种差距会越拉越大，等待他们的要么是主动转型，要么是被动整合。
此外，2020年是合资股比放开的第一年，除了韩国现代宣布将要独资运营之外，现有的几家合资公司以及已经进入中国的外资品牌在今年势必会有大的动作，至于结果如何，让我们拭目以待。
轻卡行业巨变，中轻卡将成为新品种
在过去一年中，商用车受到最大冲击的就是轻卡市场。行业长期存在的大吨小标问题终于在5月21日被央视焦点访谈曝光后得到有效治理。5.21事件成为轻卡行业2019年的一道分水岭，一度因为公告申请和上牌难问题，导致一些企业的销量出现断崖式下跌。此次事件曝光的虽然是个别企业，但伤及的却是整个行业。在一个存在了几十年的潜规则面前，在一种法不责众的心态下，每一家轻卡企业都无法独善其身，只是程度不同罢了。
在经历了剧烈的市场震荡之后，我们认为2020年的轻卡市场将迎来深度调整。这种调整绝不是简单改改公告就能对付过去的短期行为，而是要改变整个轻卡的行业生态。在5.21事件之前的2月底，商车邦曾发表过《“轻卡不轻”乱象把脉》一文，分析了轻卡大吨小标的问题根源，当时就提出建议：要么重新核定载质量标准，这也是市场呼声最高的建议；要么就从公告审核、上牌、上路等环节严格监管，形成一个对违法者和守法者都公平的市场环境。有关部门最终选择的结果是后者。
至少从2020年来看，期望修改标准已不太现实，企业只能按照现有标准重新规划蓝牌产品的研发、制造以及终端销售。依照现有4.5t标准，很多企业目前推出的轻量化产品只能解决注册环节问题，还远远无法达到市场实际要求，因为一辆只能拉2t左右货物的蓝牌轻卡，很难找到生存空间。而从管理层面，好的消息是，相关部门考虑到在用蓝牌轻卡数量庞大且情况复杂，在2020年1月1日实施的按轴收费中，暂时将其按照2轴18t以下管理，可以进入高速，但能上多久、后续是否有变化，要看后续相关细化政策的制定情况。
对此我们的判断是，参考“法不溯及既往”的原则，可能会以上牌日期为限，给在用蓝牌轻卡一个折中的总质量方案，比如上调至6t，让市场慢慢消化存量产品。但对于新注册的产品，将会严格按照法规来管理。
因此，2020年的轻卡产品必将迎来两级分化，蓝牌轻卡要么彻底轻量化，要么被微卡替代；黄牌轻卡按照两轴18t标准将走向重载化，轻卡和两轴中卡的界限将被打破，介于中卡和轻卡之间的中轻卡将成为新品种。很多人看好中卡市场，实际上传统的中卡市场不会有大的变化，增量将来自于中轻卡。
产品结构调整，后市场将是新的增长点
中国的卡车市场，在每一次治超或者收费标准变化之后，都会出现车型结构的调整。2020年是从计重收费改为按轴收费的第一年，初期还很难确定新的收费标准对于不同行业的实际影响如何，但在有些市场已经可以得出结论。
重卡的6x2车型将会在一些领域逐步消失，比如快递行业，原本就是轻载，按照轴数收费之后，空车重车费用相同，无疑是雪上加霜，因此，大马力的4x2车型将会替代现有6x2车型。而对于一些货源不是很稳定的散户来说，可能会从半挂车转向8x4载货车，毕竟在市场行情不好的情况下，省下过路费就等于增加收益，同时也会降低养车的风险。
商车邦判断，按轴收费最终的影响至少需要一年时间才能显现，而且我们也要区别看待这一政策对于散户和车队用户的不同影响，因为单车年运营里程10万和20万公里的支出和收益差距还是很大的。
在技术趋势方面，商车邦判断2020年不会出现大的技术迭代，全新的卡车产品也不会很多，主要是对2019年技术的延续及产品改型。
商车邦在2019年初判断的AMT量产化目前已经实现，接近万辆的销量虽然占总销量比重还不到1%，但最为重要的是，用户对于AMT的正面口碑已经形成，这为接下来更大面积的市场推广奠定了基础，因此，我们预计2020年将迎来AMT的加速期。商车邦还预测，可提高出勤率、降低维护费用的长费护和长换油技术在重卡产品上得到普及之后，将会在2020年逐步被轻卡和中卡用户接受。
如果说有什么新的市场机会，商车邦认为后市场将在2020年逐步体现出它的价值。随着国六的实施，一方面是对现有产品技术成熟度的考验，同时也会改变卡车后市场的生态环境。不管是重卡还是轻卡，将会有更多用户或主动或被动地走进服务站，这会让过去门可罗雀的卡车4S店的功能重新得到展现。除了带动潜在的新车销售之外，服务产生的价值将会越来越大。以一个品牌拥有100万辆保有量、每辆车1年花在后市场1万元计算，每年带来的收入就是100个亿，这可比卖车划算得多。有人会说，在散乱差的卡车后市场淘金太难了，但商车邦认为，如果把后市场和前端新车销售绑在一起来做可能会比较有效，比如将服务协议或服务包与新车一同出售，就可以将卖一辆车变为提供全生命周期服务。
总之，基于对行业规律及市场法规政策的研究，2020年我们对卡车市场保持乐观态度。但随着排放升级步伐放缓，加大治超后市场日趋规范，货运结构逐步调整，卡车市场在3-5年后必然会从增量转为存量，届时，中国卡车行业的竞争才会真正进入丛林法则时代。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
想学技术就趁早，不然呢，就做好一辈子做司机的准备。这年头，隔行如隔山这话是不假的。除非自己家里有关系，不然人到了一定年纪想做其他，各方面的资历经验条件都有要求的。除非是那种不需要经验或技术的，比如销售苦力之类的。
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