汽车智能化下半场的竞争已进入白热化，我国相关政策端也已开始进一步发力。

　　7月5日，深圳人大网发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，自2022年8月1日起施行。

　　值得注意的是，《条例》对智能网联汽车自动驾驶的定义、产品准入、车辆上路等问题进行了明确规定：

　　智能网联汽车，是指可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。智能网联汽车列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并取得相关准入后，可以销售。经公安机关交通管理部门登记，可以上道路行驶；经交通运输部门许可，可以从事道路运输经营活动。

　　此外，在权责认定方面，《条例》规定，在有驾驶人的情况下，可参照现行道路交通安全法律法规的有关规定来处理；在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。

　　允许“线级别以上自动驾驶将迎飞跃

　　除了上述出台的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》外，此前，北京、上海、深圳等多个试点城市已发布相关的道路测试与示范应用管理法规。但仍停留在港口、园区等特定封闭测试场景下的示范应用，且对于L3级别以上自动驾驶并未做出明确规定。

　　天风证券及万联证券分析师均认为，此次深圳出台的《条例》填补了L3级别以上智能网联汽车的法律空白，将率先破冰，预计国内其他城市地区相关法律有望陆续推开，推动国内自动驾驶行业将迎来L2+到L3-4级飞跃。

　　当前，我国自动驾驶正处于L2向L3级别转化的阶段。

　　据中国汽车工程学会预测，2025年、2030年我国销售新车联网比率将分别达到80%、100%，联网汽车销售规模将分别达到2800万辆、3800万辆。预测到2025年L3联网汽车占比20%，L4/L5联网汽车占比5%。

　　多款新车年内上市 高算力计算平台支撑自动驾驶应用

　　L3及以上自动驾驶应用离不开高算力计算平台的底层支撑。

　　英伟达AGX Xavier芯片于2018年开始出货，第三代自动驾驶芯片Orin单芯算力将达到254TOPS，已经获得蔚来、理想、沃尔沃、奔驰等多个整车厂定点项目。

　　此外，高通于2020年1月推出Ride平台，入局ADAS计算平台，长城、通用、大众、宝马都将基于高通Ride平台开发ADAS系统。

　　国内新势力早已开始争相布局自动驾驶应用。蔚来ES7、理想L9已经推出，分别搭载了4颗、2颗英伟达Orin芯片，小鹏G9预计将于2022年下半年推出。

　　感知层面，蔚来ES7自驾平台算力1016TOP，搭载1个激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个双目前方感知摄像头、4个环视摄像头、7个环境感知摄像头，预埋汽车传感器与计算平台，高级别自动驾驶具备硬件基础。

　　万联证券指出，智能驾驶产业正处快速变革期，L2辅助驾驶渗透率正快速提升。2022年高算力计算平台+激光雷达加速上车，充分增强汽车计算能力和感知能力，更高级别的自动驾驶已具备硬件基础。