华创证券发布研究报告称，维持中远海控“强推”评级，目标价27.98元，上调2021年归母净利预测至982.5亿，维持2022-23年预测，即预计实现净利620及402亿，对应2021-23年EPS为6.14/3.87/2.51元。

　　事件：

　　公司发布2021年前三季度业绩预增公告：1)前三季度：预计实现归母净利675.9亿，同比+16.5倍;扣非归母净利674.2亿，同比+17.8倍。

　　2)测算Q3单季：归母净利304.9亿，同比+10.2倍、环比+41%(Q2为216亿);扣非归母净利304亿。3)经营数据：三季度CCFI均值2992，同比+228.8%、环比+38.2%;SCFI均值4312，同比+256.8%、环比+32.3%。

　　华创证券主要观点如下：

　　供应链各环节运力周转不畅导致Q3再度出现量减价升：

　　三季度缺箱、堵港、内陆集疏运周转缓慢等因素持续加剧，运力周转不畅导致公司运量下滑(Q3集运货运量660.6万TEU，同比-6.7%)，但有效供给减少进一步推动运价加速上涨。

　　供需高频指标来看：

　　1)需求端，Q3洛杉矶港进口箱量同比+11%、环比-7%;NRF(美国零售商联合会)预计Q3美国进口箱量671万TEU，同比+9%、环比+1.2%。

　　2)供给端，港口方面根据克拉克森堵港指数，美东、美西、英国、地中海、东亚Q3在港集装箱船均值同比+84%、+45%、+28%、+2%、-4%，环比+1%、+14%、+3%、-1%、+4%。

　　内陆方面，Q3圣佩德罗湾40/45ft.拖车在码头、仓库/街道合计平均滞留时间12.3天，环比+16.9%。该行认为内陆集疏运或是当前供应链瓶颈的重要变量，以美线为例(多式联运应用广泛)，码头处理能力已超疫情前，但核心问题是供应链另一边无人对接、供应链上每一个节点难以按同一套时间表运行，码头产能增加的同时卡车司机、仓库工人的产能并未增加，因此供应链整体周转效率低下。

　　集运系统性供需矛盾的复杂性和持续性或被低估。

　　该行强调：集运供应链瓶颈是码头-铁路-卡车等全链条、系统性的运力高度紧张。

　　1)供给端是慢变量，运力周转问题是环环相扣的，而全球各地疫情、供应链恢复进程不同，因此运力缓解的进程将较为漫长。

　　2)需求端是相对快变量，运价拐点遵循“货量下降-舱位利用率下降-船东降价”的传导机制，只有需求持续大幅下降，才可能出现运价显着向下拐点。

　　当前集运需求驱动力为欧美进口需求，国内限电限产短期影响有限，若长时间限电或影响中国出口节奏;但若东南亚生产恢复、出口份额替代，仍对应是集运需求。传统旺季下需求较为旺盛，预计旺季后货量仍将维持在较高绝对值水平，NRF最新10月上调Q4美国进口箱量预测值1.3%至647万TEU，同比增速+1%;12月为210万TEU，较今年最高点下降7%、但高于19年最高点7%;同时NRF新增明年1、2月预测值为217、190万TEU，仍同比21年+5.3%、+1.6%。

　　该行认为在货量趋势性、大幅度下滑前，系统性供需紧张难以本质性变化，预计明年春节前高运价将延续，Q4公司业绩仍将强劲。长协方面，欧线年度约谈判已开启，预计22年长协价或大幅增长，支撑公司明年综合运费收入以及全年业绩保持高位。