1：大连华讯：疫情防控常态化与补短板并行，这个板块景气不改
2020年上半年，受新冠疫情影响，医药行业领跑全市场。
医药行业增速降幅收窄，上市公司业绩分化明显
大连华讯数据显示，受新冠疫情影响，我国医药制造业2020年1-5月营业收入同比下滑3.80%，利润总额同比下滑0.50%，营收及利润总额下滑幅度分别较1-4月收窄1.8个百分点、6.9个百分点，同期制药业营业收入、利润总额分别下滑7.5%、16.6%，医药制造业表现明显好于制造业整体。
受到抗疫相关物资出口需求旺盛拉动，2020年1-5月我国医药制造业出口交货值同比大幅增长22.50%。
大连华讯统计，目前已有21家医药上市公司发布了2020年半年度业绩预告，预告净利润实现增长的公司有13家，其中10家公司的净利润增速中位数超过50%，其余8家净利润均出现大幅下滑，其中4家预告亏损，上市公司业绩呈现明显的两级分化态势。
医药板块领涨全市场，估值与基金持仓均处高位
大连华讯数据显示截止到6月21日，申万医药生物指数年初至今累计上涨35.33%，在全部申万一级行业中排名第一，领跑全市场。
所有二级行业指数均实现不同程度上涨，其中医疗器械、生物制品、医疗服务子行业表现亮眼，分别上涨72.50%、54.96%、30.33%。
医药生物板块整体市盈率(历史TTM_整体法)为50X，已创2016年以来新高，板块内部估值分化明显，医疗服务板块估值明显高于其他子板块，为114X，其后是医疗器械和生物制品板块，分别为72X和65X，医药商业板块估值仍然相对较低，仅为22X。
短期看疫情，中期看政策，长期看创新
短期来看，全球疫情拐点尚未到来，国内进入常态化防控阶段，海外疫情持续蔓延，医药刚需属性明显，疫情环境下比较优势持续，个人防护、核酸检测、治疗药品等疫情相关需求持续，大连华讯建议关注IVD及ICL板块;
中期来看，首先，疫情充分暴露国内卫生应急体系不足，医疗资源仍有较大缺口，疫情后周期公共卫生补短板已开启，国家及地方层面针对检测能力提升、ICU床位建设、医院建设等均出台各类规划，国内即将进入新一轮医疗设备采购周期，大连华讯认为医疗器械板块尤其医疗设备相关企业有望持续受益;
其次，第三次全国药品集采、国家层面高值耗材带量采购试点、新一轮医保目录谈判、首批注射剂一致性评价获批及注射剂集采等政策大概率下半年先后落地，政策整体推进速度未受到明显影响，大连华讯建议关注产品竞争格局良好、存国产替代预期、市场份额有望提升相关个股;
第三，结合国企改革三年行动相关政策落地时间及疫情下国企营收下滑、地方政府隐性债务化解压力上升等实际情况，国企改革存提速预期，相关医药企业有望提升营运效率，改善盈利能力，迎来新一轮发展机遇。
长期来看，创新成驱动产业发展的核心动力，国内政策持续加码创新，科创板、新三板精选层推出进一步拓宽创新企业融资渠道，在政策+资本支持下，国内企业创新转型加速，创新持续高景气，大连华讯长期看好创新产业链。
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2：疫情过后股市出现大幅度的起伏假如请你给投资者们提一些建议你会谈到哪些方面
未来的不确定性，现状的参考性
未来疫情如何走出危机需要时间，经济恢复需要时间，所以起伏会依然有，直到疫情拐点和疫苗问世，过程很煎熬。
A股目前估值偏低，长期向好，如果两三年用不到的钱可以拿来定投，牛市卖出。
3：疫情拐点未到 车市曙光已现
想买车的，疫情结束还是会买，不想买的，经历了疫情可能就想了。
在2019年刚刚结束的时候，很多业内人士对2020年中国汽车销量增幅进行了预测，结论基本在-3%~-1%之间，尚算乐观。
然而，1月底一场突如其来的肺炎疫情打破了车市原有的产销节奏，一时间车企延迟复工、供应链危机、经销商歇业等成了车市主旋律。鉴于此，一些机构和企业不得不重新调整对中国车市的判断。在大家的重新估算下，今年中国车市将路归何方呢
供需两弱 一季度车市跌幅或达20%
最近全球知名市场研究机构IHS Markit因国内爆发的肺炎疫情，对中国市场重新作出了预测。此前IHS Markit预计2020年第一季度中国汽车产量降幅将达到10%，如今随着新型冠状病毒肺炎疫情的爆发，引发工厂长期关停，其认为这或将导致中国汽车产量缩减逾170万辆，同比下跌32%。
图片来自：宝钢股份
因为疫情，宝钢亦对今年车市重新作出了评估。在此次疫情出现前，宝钢股份预计今年中国车市或将与去年持平，出现1%到2%的小幅增长。但最近在宝钢股份的电话说明会上，该公司董秘王娟称，就目前情况而言，今年国内汽车行业很难实现正增长，可能会呈现个位数的下滑。
宝钢对此次疫情有着较为直接的感受。该公司目前在国内拥有四座主要的生产基地，其中的武钢青山基地就位于此次疫情的重灾区武汉。1月23日，武汉启动“封城”，并实行交通管制，武钢的物流运输也随之受到影响，然由于有一定的原材料库存，目前该基地仍然维持正常生产。但如果武汉封城在未来几个月继续，势必会影响武钢通过陆路运输的辅料供应，进而产生一系列的连锁反应。
而宝钢的遭遇只是眼下国内众多车企和零部件公司的一个缩影。自1月底新冠肺炎正式爆发，并向全国大范围蔓延以来，为防控疫情，全国多地纷纷实施交通管制以限制人员流动，由此导致很多企业的节后复工以及原材料采购运输受到影响。特别是汽车产业链上的企业，几乎绝大部分都受到了波及。
据一家位于上海的上游原材料供应商员工透露，由于交通管制，该公司近期如果要去外地提、送货，不仅需要客户提供复工通知书和有效的承诺书备案，还需要订单、送货单、送货人员及车辆信息，还有对方公司的防护预案，手续十分繁琐，且员工回来后还可能需要隔离，十分耗费时间。更不用说湖北地区的车企和零部件公司，很多即使到现在依旧处于“待命”状态。
汽车供给端停摆，销售端亦因消费者看车、提车受影响而被迫歇业，整个车市的境遇可想而知。据盖世汽车研究院预测，受疫情影响，今年2月份国内乘用车销量跌幅或超50%，3月随着车企逐渐复工，产能提升，情况或有所好转，最终一季度整体销量或将下滑30%左右。
中国汽车流通协会组织一份关于疫情影响的快速调查亦传达了类似的观点，该调查显示，由于大部分省份延期开工，疫情对2月份市场影响较大，经销商普遍认为2月份销量同比下滑50%以上，环比下滑幅度更多。如果2月10日大部分省份开工时间不再后延，预计1-2月份汽车销量累计同比下滑20%左右，情况十分不容乐观。
更重要的是，目前肺炎疫情对国内汽车产业链的影响已经蔓延至全球供应链，导致多家车企位于海外的工厂停产或者即将停产。例如捷豹路虎日前发出警告，称其中国以外的供应链有中断风险。日产刚刚也宣布，由于疫情爆发影响其全球供应链，将从2月14日起暂停位于日本国内西南部九州工厂的两条生产线日暂停另一条主要生产出口汽车的生产线。
图片来自：东风日产
更早一些的时候，雷诺、现代等也因为中国产零部件的短缺选择暂停海外部分工厂的生产，还有一些车企的停产计划正在酝酿当中，如FCA。伴随着中国肺炎疫情的持续，未来不排除会出现更多的整车厂被迫停产。正可谓中国零部件供应商打个喷嚏，全球车市都感冒。
短期承压 二季度或出现“拐点”
在盖世汽车最近一份关于新冠肺炎对国内汽车产业发展影响的调查中，近4成参与者认为今年车市相较于2019年将出现5%到10%的下滑，3成的参与者则认为今年车市跌幅在2%到3%左右，还有少数参与者认为今年车市跌幅将超过10%。由此可见，在此次肺炎疫情爆发后，业界对汽车行业的看跌情绪非常浓厚。
据悉因为此次肺炎疫情，最近国际信用评级机构标准普尔(S&P)也收回了对中国汽车市场两年下跌后将复苏的预测，此前该机构预计2020年中国汽车销量出现1%到2%的增长。
当然，也有一些机构和专家态度相对较乐观，认为此次肺炎疫情对车市的影响不大。最近中汽研发布了《冠状病毒引发的肺炎疫情对汽车行业影响分析》，就认为此次疫情不会对全年的汽车销量造成较大影响。
其表示尽管在疫情发展期，消费购车活动因交通管制受到了较大影响，但汽车消费需求不同于旅游、娱乐等快速消费服务，临时受压制的消费需求会因后期疫情的消散重新释放，从而推动车市进入销售高潮，进而拉高整体的销量。
特别是此次疫情中各地所采取的交通管制，让部分人员饱受无车之“苦”，且搭乘公共交通工具还有可能加大感染概率，多方考虑之下，此次疫情或许会提振私家车购买情绪，尤其是增加首次购车需求。至于拐点究竟将在何时出现，根据中汽研的预测，大约在5月份左右车市将迎来销量上扬。
盖世汽车研究院亦认为，虽然目前大部分车企和零部件企业都将生产复工时间延至2月14日以后，再加上很多外地员工回来后被当地要求隔离14天，导致实际复工情况不理想，短期产能难以达到正常水平。另外，疫情期间出台的限制居民活动等措施，则对销售端产生了一定的抑制，导致一季度汽车消费持续疲软。但随着疫情的结束，与此同时供给端的产能不断提升，这种情况会慢慢好转，预计2季度开始车市销量会逐步恢复。
借鉴2003年非典经验，当时疫情在5 月底基本得到控制，随后6 月汽车销量即出现了较大的反弹，增幅高达 30.8%，并在此后继续维持在 30%左右的高增速。而此次肺炎疫情，据钟南山院士2月11日在广州接受路透社采访时表示，峰值有望在2月中下旬出现,疫情可能会在4月份结束。那么，车市反弹最早也得5月份。
不过此次肺炎疫情下车市的情况与2003年SARS爆发时又有些不一样：2003年中国车市处于普及初期，汽车千人保有量相对较低，市场消费行为以首次购车、家用为主，刚需强，城市限行、限购也没有现在厉害，再加上中国加入WTO为宏观经济注入了更多的活力，使宏观经济出现了较快的增长，居民收入增长购买力加强，多重因素的刺激下，使得车市销量在SARS疫情结束后快速反弹冲高，最终推动全年销量实现了34%的高增长。
而今年车市，不仅汽车千人保有量水平较2003年显著提升，而且很多城市交通拥堵、限行、限购严重，另外宏观经济也不甚景气，这些都在很大程度上抑制了终端购车需求的释放，纵使没有此次肺炎疫情，2020年车市原本也将在低位运行。更不用说此次疫情对今年中国乃至全球经济都带来了不小影响，居民收入亦随之受到影响，进而导致市场消费信心和需求的下滑。综合考虑下，盖世汽车研究院认为此次疫情对车市虽然有刺激，但刺激有限，目前来看今年乘用车市场整体需求仍将较去年进一步下降，预计下滑幅度在5%-8%，较2019年有所收窄。
具体到细分市场，据全国乘联会秘书长崔东树此前分析，鉴于疫情对车辆的刚需会起到一定的刺激作用，中国品牌和部分合资品牌未来有望获得较大的提升，对豪华车的推动效果则不会很明显。其中部分合资品牌，如日系车，由于比较追求低库存比，在当前车企和零部件企业普遍延迟复工的大背景下，或面临一定的风险。
分车型来看，崔东树认为疫情对SUV和轿车市场的销售将有一定促进，因为SUV产品是目前家庭消费的主力车型，同时也是中西部地区适应道路能力强的首选车型。而MPV作为生产类车型，受未来经济前景不确定的影响，销量提升难度大。
另外在证券市场，多家机构也认为此次疫情对汽车需求影响有限。由此可见，对于此次肺炎疫情给今年车市带来的影响，大多数业内人士的看法还是比较乐观的，认为短期产销虽然承压，但长远来看影响并不大。
值得注意的是，近日中国汽车流通协会已经向中国银行保险监督管理委员会、商务部等相关政府主管部门正式递交了《关于在疫情防控期间对汽车流通行业经销商提供金融服务支持的紧急报告》，呼吁政府主管部门给予行业阶段性政策支持，以应对抗击新冠肺炎疫情的挑战。未来，随着相关支持政策的出台，与此同时汽车产业链上下游协同一致，相信汽车产业必定能尽快迈过这道坎！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
4：这次疫情，对汽车行业影响有多大
一场新冠肺炎疫情，给年营收超过80,000亿的汽车制造业，按下了暂停键。
连跌两年的汽车行业，再次面临重大考验。
2020年1月初，几乎所有预测机构都对今年中国汽车市场预期保持谨慎乐观的态度，虽然汽车行业正在经历前所未有的大变革初期，但已经没有了像2019年初时的普遍悲观情绪。但没人能想到，一场突如其来的疫情，给整个汽车行业，按下了一个暂停键。
春节期间，大家最关心的问题应该是：这次新型冠状病毒疫情，到底会给整个汽车行业带来多大影响
中国汽车制造业的体量有多大2018年汽车制造业整体营收83372.6亿，大约占到全国91.9万亿GDP的9%。每“停摆”一天就意味着，220亿左右的经济损失。
疫情对每个汽车制造商的影响，并不相同。不同处境的车企，疫情的影响和应对策略也各不相同。对于个别优秀的汽车制造商而言，如果在过去几年做了足够多的调整和强化自身实力，例如：建立了供应、研发、制造、营销、售后等优化后的体系，顺利熬过了诸如国VI标准切换、新能源补贴退坡、消费结构演变等一系列“灰犀牛”事件，那么眼前这场“黑天鹅”的疫情，即便有很大的影响，也并非是致命事件。
但对于多数汽车制造商而言，至少20天的“停摆”，可能会把很多惯性掩盖的内部问题放大出来，并产生意料之外的影响。这些内部问题的严重性，可能远大于外部的疫情挑战。内部问题处理好了，外部的风险与压力都是可控、可克服的。相反，如果这个时候内部问题处理不好，战胜外部困难的能力，也会受到大幅影响。
这也就意味着，每家汽车制造商对这次疫情影响的自我评估，也变得非常重要和紧迫。
《童济仁汽车评论》认为，按照疫情持续的时长来估算，影响可能分为三个阶段：短期影响新车消费，中期影响供应链协同，长期影响用户购买力。
疫情对车市供需的影响
1. 供给端：供需同时冻结的短期平衡
2020年，车市迎来了一个不错的开局。1月前18天，国内乘用车市批发量同比上涨4.59%，零售量同比上涨10.81%。由于春节假期位于1月最后一周，如非疫情导致延迟开工，2月应有一个完整的工作月。但随着各大车企至少将开工时间推迟至2月10日之后，意味着整月将损失近一半的汽车产能。
以过去五年春节期间的汽车产量为参考，其中2015年、2018年、2019年春节均在2月中上旬，对全月生产影响最大，这三个年份的2月汽车产量约相当于1月与3月的60%。因此，如果以2019年同期的产量为基准推算，2020年前两个月，国内汽车产量预计同比下滑30%左右。
此次疫情最严重的的湖北省，是仅次于广东省、吉林省、上海市之后的第四大汽车生产省级区域，2019年占全国汽车产量8.7%。如果湖北等疫情严重区域汽车工厂开工继续延迟，会进一步影响全年的汽车生产量。
在经销商端，2019年车市的一大关键词是“去库存”，至2019年12月，车市库存降至全年最低的1.33。分类来看，豪华/进口品牌、合资品牌、本土品牌在去年12月后的库存系数分别为1.11、1.18、1.61，其中库存最高的车企为1.75。也就是说，按照正常销售节奏，经销商普遍库存大约可以维持不到2个月，部分库存较低的日系车企可能在1个月内。
不过，考虑到春节假期与疫情对消费需求的叠加抑制，除部分本就紧俏的热门车型外，经销商库存足以支撑目前大多数消费需求。只要从3月起多数车企可以恢复正常生产，市场不会出现供需不平衡的现象。
2. 消费端：三线以下首购消费存在较大不确定性
目前最不确定因素在消费端，核心是购买力。
与非典时期的2003年相比，如今国内经济结构发生了很大的改变。一个明显的特征是，第三产业占国民经济的比重从2003年的不到1/3增加至2018年超过一半。第三产业就业人数占总就业人数46.3%，超过3.6亿人。而这次发生在春节时期的疫情，对餐饮、娱乐、旅游、零售等为主的第三产业冲击最为明显，会直接影响到所有从业人员的收入和消费预期。
2003年非典之后，本就在快速崛起的私人购车需求与疫情对私人用车欲望的刺激叠加，曾促成当年车市的爆发性增长。但在复购与首购基本持平，甚至复购超过首购的2020年，这种刺激性拉动主要出现在首购比例较高的三线以下城市，对于以增/换购为主的一二线城市影响较小，而三线以下城市恰恰也是这次经济受疫情影响最大的区域。两相抵消，消费需求在中短期内下滑的可能性较大。
以2019年同期的零售量为基准推算，按照目前疫情发展情况和较为中性的预期，2020年前一季度的汽车零售量，可能会出现同比30%左右的下滑。
疫情对全行业的深层次影响
除了一季度影响市场供需，疫情的持续，还将对汽车产业的三个方面产生连锁影响效应，它们是：营销、供应链和现金流。
1. 营销：新车上市受干扰，稳定经销商是关键
如果疫情持续期较长，影响到第二季度车市，多数车企上半年的新品投放计划可能因此受到严重影响，包括新车型的上市时间点可能延后，疫情后消费端对产品车体形式、健康类配置等涌现出的新需求，也会对新车的定义定位产生影响。同时，如果在2月下旬疫情仍然没有出现下行拐点，4月份的北京车展也可能面临延后、甚至取消的风险，这无疑会直接影响到车企的全年新车投放节奏。
所有的营销活动、营销行为，尤其围绕新车、终端渠道的原有计划，可能都会因疫情的持续而增加不确定因素，车企目前的当务之急，是根据疫情的发展和变化，及时调整全年的新车投放节奏，并以此为基础，调整所有涉及新产品的各类相关时间节点，尽量减少因研发、投产、推广和销售之间脱节所带来的额外损失。
另一方面，保持经销商经营状态和现金流的稳定也非常重要，尤其是疫情较重地区经销商的经营稳定，是各大车企紧急任务之一。面对尚不确定时间长短的消费需求与客流的大幅下降，本就在资金上较为吃紧的经销商，既需要厂家给予足够的减压支持，也需要借此机会提升经销商线上营销与定制化服务的能力。实际上，不论有没有疫情出现，这些都是厂商在营销层面新旧动能切换的延续。
2. 供应链：短期影响波及全球市场
中国制造已成为全球汽车零部件体系的重要一环，相比国内汽车全产业链停摆的状况，这次受疫情影响的短期停工，已经影响到了全球汽车市场的零部件供应稳定。
不过，这类情况也有先例可循。全球汽车巨头也正在寻找短期替代和解决方案，以降低因零部件供应造成的停工风险。
2011年的日本“3·11”特大地震，暴露了日系车企普遍推崇的“零库存”管理模式在特定情况下的潜在风险。彼时，实施零库存的车企往往在某些关键零部件上只与一家供应商建立长期稳定的合作关系，封闭性的供应链使得对突发事件的抵御能力相应减弱，某个环节断裂就会殃及整条供应链。
但正是有了近年来多次应对突发事件的经验，为了保证业务持续性和生产效率的平衡，即便是零库存管理模式，也有了相应的突发事件预防机制和恢复机制，比如全国范围内的多地生产、供应商的多轨制、部分零库存管理等。考虑到终端市场供需的暂时冻结，如果疫情能在第一季度得到有效控制，那么国内汽车制造领域的供应链，预计能够在二季度稳步回复正常运转。
3. 现金流：造车新势力再遭劫难
如果考虑到最差的情况，比如整个2020年一季度新车销售出现25%甚至更大幅度的下滑，中国车企的现金流，能否够顶得住这样的压力
对于那些发展稳健、熬过2019年车市下滑的传统汽车制造商而言，半年左右的现金流问题不大。但是，对于还在依靠投融资生存的造车新势力而言，尤其是期望在2020年实现量产交付的造车新势力来说，特斯拉远超预期的国产交付能力，和今年疫情带来的停摆和推迟压力，会让不少造车新势力再遭劫难。
这也意味着，2020年对多数造车新势力而言，将是“生死攸关”的一年，只有跨过量产交付这个时间点，造车新势力才会产生现金流并拥有重资产，资本市场的融资结构才会发生根本性改变。在此之前，有没有足够的资金存活下来实现量产、销售和资金回笼每一个环节都和现金流息息相关，任何一个环节中断，都会让一家造车新势力消失。持续了五六年的这一轮新能源造车大潮，将在2020年提前迎来真正的“终局之战（End Game）”
疫情只改变节奏，不改变方向
也许整个汽车行业恢复正常稳定的状态，可能要等到今年第三季度，但是整体经济“稳增长”的趋势不会因为疫情而改变，在疫情解除后，相应的确保“稳增长”的政策也将加大力度。而占到国内GDP达9%的汽车产业，一定是优先的受益者之一。
损失和影响这件事，有人曾经算过账，可以给大家做一些参考：在2017年，上海市曾根据2013年第三次经济普查数据，测算过模拟黄浦江极端洪灾对上海汽车制造业的经济损失。测算结果表明，在企业停产时间达到46天的情况下，停产损失与产业关联损失合计1460.4亿元，占当年上海市GDP的6.8%。简单换算一下，上海汽车产业的停摆，对于GDP总量的影响大约为每天0.15个百分点。
而如果把范围扩大至全国，汽车行业短期停产对于经济的影响会被进一步稀释。以目前普遍额外停产10-15天的情况来看，不会影响中国汽车已经初步成形的新格局，损失的产量数字，绝大多数汽车制造商都有足够的产能在短期内补回来。
《童济仁汽车评论》认为，对于国内多数车企而言，坚持已经调整好的方向，加速完成企业内部变革，强化产品竞争优势和体系竞争实力，远比处理外部的突发事件更为重要。当前疫情所造成的的“停摆”损失，相比由此带来的消费预期和购买力变化而言，微不足道。一旦疫情解除，在政策的帮助下，伴随着消费预期和购买力的逐渐恢复，中国的汽车市场依旧会沿着之前的市场惯性加速调整。
疫情能改变的，只是当下车市的发展节奏，而不是未来车市的发展方向。从业者应更有信心，看到未来十年汽车行业大变革中，所带来的更多商业机会和全新挑战。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
5：疫情对垃圾处理股票是利好吗
你这个思路很对，但是目前的预测大盘开盘是下跌，基本会波及所有的股票的。
6：发生大的疫情会怎样影响股票期货市场走势
短期会形成几家欢乐几家愁的走势，不过当疫情得到控制后行情还会按照原来的趋势运行的，受到的影响应该是不会太持久。