奔驰EQG车型的“首发”新电池组将由宁德时代提供，负极材料则来自美加州初创公司Sila Nanotechnologies。

　　此前一日，业界有消息传出，奔驰将从2025年开始在其推出的G-Class中采用一种新的高能量密度电池，该电池使用硅基阳极，能量密度比目前可用的同类电池高20-40%。

　　“以目前的技术水平，硅阳极电池的能量密度可以提升10-15%。”前述知情人士表示，能量密度提升至20%以上，或许是因为硅碳材料用量增加更多。“从在情况看来，硅阳极电池技术还是比较确定的，但商业化估计尚需二年左右。”

　　目前，电动汽车普遍使用的锂电池阳极主要由石墨制成，但石墨的利用率已接近理论极限。相较于石墨，在阳极使用更多硅材料的动力电池，其功率更大、充电速度更快，并且碳足迹较目前的电池更小。这意味着，电动汽车能够在维持与当前相同的续航里程情况下，减少电芯的使用数量，从而降低电池组的整体成本和尺寸。

　　对于动力电池核心技术的掌控，德系品牌欲无止尽。2019年，作为领投方的梅赛德斯-奔驰宣布投资Sila Nano，投资规模达到1.7亿美元；而此前一年，宝马与Sila Nano建立长期合作，共同为汽车市场开发Sila Nano的硅阳极材料。彼时，有宝马发言人透露，宝马计划在2023年将Sila Nano生产的电池集成于车辆，以将车辆电池容量提升10%至15%。

　　“我们专注于提供具有成本效益且能够兑现电动汽车承诺的材料，努力确保更长的续航里程、缩短充电时间。”Sila Nano首席执行官Gene Berdichevsky曾表示。Sila Nano方面称，如果用采用硅基材料作为电池阳极，代替现有的石墨阳极，电池的效能将提升20%，进一步优化可以将效能提升40%，可以让电池更轻、更安全，同时能量密度更高。“在电池效能提升的同时，我们的阳极产品不会让制造工艺更加复杂，硅基材料阳极将直接代替石墨，电池工厂不需要更改制造工艺和制造设备。”Sila Nano表示。

　　Sila Nano在今年5月初表示，将投资数亿美元在美国华盛顿州投建一家新工厂，并计划于2024年投产，初期产能可满足10万辆电动车的电池供应，远期目标则达到100万辆。

　　受到汽车制造商青睐的，还有动力电池领域另一家初创企业Group14。今年5月，作为4亿美元C轮融资的一部分，保时捷向Group14注入了1亿美元。未来，Group14将向保时捷子公司Cellforce提供电池材料产品，而后者则是保时捷与德国电池制造商Customcells于2021年成立的合资电池公司，该公司同样旨在为高性能车辆开发和生产硅基阳极电池。

　　“硅阳极电池的能量密度要高10倍。”在保时捷电动车负责人奥特马尔·比彻预计，硅阳极电池还需要2-3年的时间实现量产，“我们将在2025年之后看到它出现在量产汽车中。”