架构设计-案件审理

　　 根据以往汽车销量的季节性波动经验，汽车销量通常在第三季度开始增加，第四季度通常是全年的销量高峰。以2019年为例，根据中汽协的数据显示，第一季度至第四季度，中国所有乘用车的销量分别为526万辆、486.4万辆、511.2万辆和619.8万辆，这体现在第三季度秋季车展期间销量较重。年底经销商销量的冲击表现叠加消费者新年购车需求，四季度通常呈现一年一遇的销量高峰。这也意味着汽车市场通过库存支撑汽车销售的能力大大减弱，下半年汽车企业产量大幅减少，汽车市场可能会冷下来。

　　 1.汽车行业总量：中短期市场面临销售危机，长期理论可增长2倍左右

　　 (1)从短期来看，“金九银十”叠加春节因素影响汽车销量，但减产问题也较为严峻

　　架构设计-王信

　　 根据以往汽车销量的季节性波动经验，汽车销量通常在第三季度开始增加，第四季度通常是全年的销量高峰。由于2020年新冠肺炎疫情爆发，全年不同月份的季节性销售波动被扭曲。因此，我们选择在疫情前三年观察2017-2019年消费的季度波动。以2019年为例，根据中汽协的数据显示，第一季度至第四季度，中国所有乘用车的销量分别为526万辆、486.4万辆、511.2万辆和619.8万辆，这体现在第三季度秋季车展期间销量较重。年底经销商销量的冲击表现叠加消费者新年购车需求，四季度通常呈现一年一遇的销量高峰。

　　 但与此同时，我们也不应对下半年的产销数据过于乐观。“芯片短缺”和供应端库存危机值得警惕。去年底以来，全球汽车芯片短缺加剧。年初我们指出，一般来说，在汽车销量季节性波动和经销商补货库存的双重影响下，汽车经销商的库存系数也存在季节性周期性波动，库存通常在销量“大月”后见底。从4月份的数据来看，汽车市场的清仓现象明显。汽车经销商库存系数为1.57，同比下降10.8%，与去年4月汽车“小月”行情不符。受益于中国高库存的长期运行，高库存和二手车市场成功备份了芯片短缺导致的供应短缺。上半年芯片短缺对国内汽车市场影响不大，短期内很难从销售端观察到“芯片短缺”对汽车市场的影响。

　　 但随着疫情推迟的消费需求释放基本完成，汽车销量下降，5、6月经销商库存指数基本恢复到往年正常水平。这也意味着汽车市场通过库存支撑汽车销售的能力大大减弱，下半年汽车企业产量大幅减少，汽车市场可能会冷下来。如今，随着“芯片荒”的进一步发酵，丰田、福特等车企纷纷在海外减产。特别是，丰田预计全球减产将占原计划的40%。三、四季度的减产和库存危机值得警惕，很可能对汽车销量有更明显的打击。

　　架构设计-亚洲 图片

　　 (2)从中期来看，中国汽车市场受经济波动及相关政策影响，销量基本见顶

　　 从中期来看，中国汽车市场受多种因素影响，销量o

　　 疫情期间，积压的消费需求基本释放，汽车销量没有恢复到疫情前的水平，难以突破市场规模顶端。根据联合会发布的数据，今年1-7月乘用车销量合计约1159万辆，同比增长22.4%。去年疫情爆发，居民消费行为受阻，预防性储蓄重叠倾向严重。去年第一季度汽车销量一度跌入谷底，因此受基数效用的影响，今年的销售数据看似乐观。但实际上，今年以来乘用车销量的月度波动基本恢复了正常规律。2021年1-7月销量分别为218万辆、119.4万辆、179.6万辆、164.3万辆、165.5万辆、159.9万辆、152.3万辆。与疫情前的2019年相比，可以判断当前疫情期间延迟的消费需求基本为

　　架构设计-水晶钢琴

　　 现在我们处于库存周期的末尾。开启新一轮周期的契机是汽车需求的复苏，但经济回暖依然艰难而漫长。按照汽车行业库存周期划分的方式，2020年初以来，中国汽车市场经历了主动补货和被动补货的完整周期，2021年一季度以来进入主动去库存的末期。展望未来，疫情下国内需求低迷，叠加“芯片短缺”导致汽车市场库存清仓，加剧主动去库存周期波动，需求和库存双双下行，新周期难以上涨。销量恢复需要时间，新周期必须等待经济率先复苏。即使在乐观预期下，也势必会在今年年底确认汽车需求与往年同期相比的底部。

　　 (3)从长期来看，汽车市场规模与人均GDP之间存在较强的正相关关系，但仅存在理论扩张的可能